ホンダの空冷4気筒CB750 RC-42を運転して

Four air cooling 4-cylinders
CB750 RC-42 of HONDA are driven.

カフェレーサー (Cafe Racer) とは、オートバイの改造思想・手法の一つであるそうです。

いつもの行きつけのカフェで、自分のオートバイを自慢し、公道でレースをするために

「速く、そしてカッコ良く」との趣旨で

バイクを改造したことに端を発するとされているそうです。

CB750カフェ　眺めていて何となく楽しいデザインに浸る。


其処に存在している1台の空冷4気筒マシン。

別にこれと言って乗らなくてもオブジェとして存在しているだけでもイイのです。

1970年代の耐久レーサーマシンとしてお馴染みのRCB1000の面影を残し

現代に蘇る空冷4気筒のCB750カフェで御座います。

今更ですが？スピードを求める年齢でも御座いません。

また、日常の足としての通勤で必要な訳でも御座いません。

無ければ無いなりに普通に日々はそのまま過ぎ去ります。

ではバイクは今の自分自身にとって必要の無い所有物となりそうなのですが？

逆に本当に必要なモノとは一体何か？をじっくりと自分なりに考えてみました。

最終的には人々の中に宿る遠い昔の「記憶」なのではないでしょうか？

このマシンのベースとなったRCB1000は1976年（昭和51年）に開発されました。

構造も排気量も車体構成も当時の一般市販車とは全く違うワークスマシンでした。

1966年生まれの私は1976年当時は10歳で御座います。

手に入らない領域に存在していた雲の上のデザインを遠くから眺めていました。

実車RCB1000を直接手に触ってみれたわけでは御座いません。

1枚の写真を眺めては憧れだけでそのデザインに痺れていただけで御座います。

当時の記憶では自分にはある意味　縁のないバイクだから欲しがるのはやめておこう

と、このデザインで造り込まれたRCB1000を静かに諦めておりました。

CB750カフェはこうして当時の記憶と直結して突如　目の前に現れました。

41歳の夏にこのモデルの存在を初めて知り、反射神経で即　手に入れてしまいました。

免許が無くても近くに飾っておくだけでも満足なる好きなデザインで御座います。

CB750カフェは置いておくだけで絵になる究極のデザインがボディーへと凝縮されていました。

飾ってあるだけではモチロン、バイク本来の性能や

与えられたポテンシャルを100％発揮出来ませんが？　　それでもイイのです。

たまに近所を流す程度でも充分に自分なりには満足出来るものなのです。

イメージの中に残る当時の記憶と30年の月日の流れをタイムスリップさせてくれる

物質を超えた小さな満足感が今、蘇ります。

一番始めに免許も無いのに衝動買いで購入したのが

このホンダＣＢ750カフェRC-42型でした。

お店に展示する目的で購入するのだから

運転できなくても良いかな〜という軽い気持ちでした。

ですが目の前に運転もできない魅力的な乗り物が存在しているのこと自体が

どうしても我慢できなくなって参りました。

それは今から丁度　1年前くらいでした。

2007年の07月22日　埼玉県和光市のホワイトハウスさんへ遊びに行ったときでした。

この1970年代風の当時のクラシカルデザインに強烈な懐かしさと引力を覚えました。

現代のバイクが無くしてしまったそれはシンプルな機械としてのデザインだったのです。

朝の会社出勤前にフラリとホワイトハウスさんへ立ち寄り

その日に即決で60回払いの長期分割払いの手続きで即決購入でした。

それは新車から造り込んでゆく注文製作

マニファクチャーオーダースタイルに非常に近くて

このCB750カフェは製作される事になりました。

製作期間はベース素材としての新車のCB750車輌が届いてから開始する関係上　

仕上がりまでに必要な期間が約2ヶ月くらいの時間です。

その間に大型自動二輪免許を取得する事にしました。

当然　製作するにあたって不必要な新品純正パーツが沢山出て参ります。

例えば新品ガソリンタンクにサイドカバーが左右2枚、テールカウルにテールレンズ

マフラーに前後のタイヤが2本、そして純正ダブルシートが1個、フロントフェンダー

純正ハンドルバーが1本、左右のミラーで2個1セット、ヘッドライトASSYです。

これらのピカピカの純正部品があれば、程度さえ良ければ外装は特に気にしなくとも

1台新車のようなCB750がコピーで完成するのかも知れないな？と脳裏に閃きました。

それであればなおさら凹んだタンクの現状でも構わない、

中古のCB750RC-42ドナー探しが始まりました。

時期を同じにして自動車学校の払い下げ教習車CB750Ｋ-ＲＣ-42型の低走行車を1台、

偶然にも都内の友人からスペアで1台ガンメタカラーを購入しました。

メインのＣＢ750カフェが完成するまでの2ヶ月間の間に純正パーツを持ち帰り

この影武者シャドー版　CB750Ｋ-ＲＣ- 42型が先に完成致しました。

練習用としてスペアにて製作したCB750ですが

教習車特有の油圧クラッチシステムにロングスイングアーム15mm延長仕様で

直進安定性に優れ、快適なエンジン特性とローギアードセッティングのマイルド感。

乗れば乗るほどにその教習仕様車の扱いやすさには驚きました。

4気筒空冷エンジンは大変扱いやすく静かに廻ります。

決して速くは御座いませんがリラックスして乗れる素晴らしさが御座います。

私は個人的には非常にこのCB750を気に入っているのですが、

家内には今一歩このCB750K-RC-42型に対しては不評で御座います。

理由は車体がやや重いことと、シートポジションが高く足つき性が何となく不安、

ややマイルドなモーターのようなエンジンの加速力だそうです。

個人にはモチロン好みが御座いますから、

誰に対しても100％完璧なバイクはある意味存在していません。

好き嫌いがあるからこそ逆に面白いのです。

当時私は中型自動二輪免許を取得していた時代に

ホンダの400ccに乗っておりました。

思い入れや憧れが心の何処かにあるのかも知れません。

排気量750ccの大型自動二輪バイクに憧れ、

こうして現在において所有できている満足感が滲み出て参ります。

乗りやすさと快適性、

CB750という存在感は　

何とも云えない気持ちよさを持っているのです。

HONDA  空冷直4テクノロジーを集結した熟成の750エンジン。

モーターサイクルの基本動作を支える､CB750の熟成された脚まわり｡
フロントには､φ296mmのディスクにピンスライド式2ポットキャリパーを

組み合わせたダブルディスクブレーキを採用。

リアには､φ296mmディスクにピンスライド式2ポットキャリパーを組み合わせた

シングルディスクブレーキを装備｡
軽快にして重厚なフットワークを支えるリアの脚まわりには､

不等ピッチのコイルスプリングとリザーバータンク付ダンパーを

組み合わせたサスペンションを配置｡運動性能と快適性を高次元で両立させている｡

充実のパワーユニットと熟成の脚まわりを支える主役は､

クオリティーを重んじた軽量･高剛性のダブルクレードル・フレーム｡

日常ユースから長距離ツーリングまで、幅広いシーンでの快適性を追求した､

低重心および最適なホイールベースで、高い横剛性､捻れ剛性も確保し､

しっとりとした乗り味のなかに､優れた運動性能を調和させている｡

軽快にして重厚な走行フィールをもたらす、熟成のシャーシー。

あくまでも乗り手の五感に訴える快適性能を重視して磨かれ､

もはや円熟の極みともいうべきHonda伝統の空冷直4エンジン｡
精悍なブラック塗装を施したこの心臓は､Hondaモーターサイクルの原点ともいえる

空冷直4テクノロジーを結集するとともに､

キャブレターにTPS（Throttle Position Sensor）を装備し、

スロットル開度に合わせた最適な点火タイミングを選定、

スロットルワークに対するリニアなレスポンスを実現している。

さらに排気ガスを再燃焼するエアインジェクションシステムも採用｡
走りの歓びと優れた環境性能を高い次元で両立させた｡

低・中速域を重視した仕様のバルブまわりは､定評ある

油圧式オートバルブアジャスターを備え､メンテナンスフリー化を徹底｡

クラッチ､ミッション各部は､耐久性と静粛性に優れ､

エンジンユニットトータルの熟成がなされている｡

放熱効果に優れたアルミ6段コア大容量オイルクーラーも装備｡
そして､クロームメッキ仕上げの4-2-2エキゾーストシステムが放つ､

独特の力強く歯切れの良い空冷直4サウンドが､

躍動感あふれる快いライディングへと導く｡

型式 BC-RC42
全長（m） 2.155
全幅（m） 0.780
全高（m） 1.100
軸距（m） 1.495
最低地上高（m） 0.130
シート高（m） 0.795※
車両重量（kg） 235
乗車定員（人） 2
燃料消費率（km/L） 27.0
（60km/h定地走行テスト値）
最小回転半径（m） 2.7
エンジン型式 RC17E
エンジン種類 空冷4ストロークDOHC4バルブ4気筒
総排気量（cm3） 747
内径×行程（mm） 67.0×53.0
圧縮比 9.3
最高出力
（kW[PS]/rpm） 55［75］/8,500
最大トルク
（N・m[kg・m]/rpm） 64［6.5］/7,500
キャブレター型式 VENAC
始動方式 セルフ式
点火装置形式 フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式 圧送飛沫併用式
燃料タンク容量（L） 20
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング
変速機形式 常時噛合式5段リターン
変速比１速 3.000
変速比２速 2.055
変速比３速 1.545
変速比４速 1.240
変速比５速 1.074
減速比（1次/2次） 1.780/2.600
キャスター角（度） 26°00′
トレール量（mm） 91
タイヤ（前） 120/70ZR17M/C(58W)
120/70R17M/C 58V
タイヤ（後） 150/70ZR17M/C(69W)
150/70R17M/C 69V
ブレーキ形式（前） 油圧式ダブルディスク
ブレーキ形式（後） 油圧式ディスク
懸架方式（前） テレスコピック式
懸架方式（後） スイングアーム式
フレーム形式 ダブルクレードル

MV AGUSTA/BRUTALE 910R ハイドロゲン

MV AGUSTA/BRUTALE 910R hydrogen

現役国際ラリーレーサーとして頑張る宮本氏で御座います。

プロボクサーの畑山選手に似ていますが同一人物では御座いません。

愛車はMV AGUSTAのブルターレ910R/ハイドロゲンで御座います。

実は今から30年前にこの宮本氏と私は愛知県の東海市にて育ちました。

小学校の5年生と6年生時代に自転車クラブという小さな組織が御座いました。

宮本氏はその自転車クラブの主席だったのです。

小学校の裏に存在する自転車安全コースをいつも走り回り、安全とは何か？

を鋭く追求してきた男でもあります。

自転車操作の安全性で県大会まで出場した経験を持ちます。

原点は自転車でも現在は大型自動二輪モーターサイクルの世界で

共通のバイク趣味を楽しむ懐かしい関係で御座います。

特殊なカラーが目を惹くMV限定車で御座います。

日本国内には全部で5台程度の入荷しかないと噂されております。

外見上の特徴は910Sとは違ってブレンボの大型ブレーキシステムが装着されています。

それからフラットブラックにペイントされたマルケジーニの鍛造アルミが特徴です。

4気筒910cc水冷エンジンを搭載したイタリアンスーパースポーツバイクです。
そもそも「BRUTALE」とはイタリア語で「獰猛」の意味らしいのです。
社名ネーミングの由来はアグスタ伯爵家のジョバンニ・アグスタが

「ジョバンニ・アグスタ航空会社」を設立された意味からだそうです、

1923年に航空機の生産と整備を開始

BRUTALE 　HYDROGEN　(ブルターレ ハイドロゲン) 

イタリアのカジュアルスポーツブランド、

HYDROGENとは企業コラボレーションモデルとして限定発売。

諸元表はスタンダード910Rに準ずるそうです。

つい最近　大型自動二輪免許を取得された宮本氏は

短期間わずか1週間足らずで中型自動二輪免許から大型まで登り詰めました。

今まで大型自動二輪免許を取ろう取ろうと思っていたのですが

仕事が忙しくてなかなか実現できずにいました。

この一見すると抽象的な2つのアルファベット文字　MV　マークを見て、

宮本氏は「俺のために存在する記号でもある」と強気なコメントでした。

それは人生を一生懸命に今日まで頑張ってきた自分に対しての大きなご褒美なのさ！

　宮本　Miyamoto  勝利　Victoryの意味だそうです。

本当かどうかは定かでは在りませんが！

車名「ハイドロゲン」とは日本語に直訳すると水素のことらしいです。

ネイキッドイタリアンスーパースポーツバイクの最高峰に君臨する

MV アグスタ910Rの4気筒空冷エンジン搭載のスペシャルパッケージモデルです。

SPECIFICATIONS

エンジン形式：水冷4ストローク4気筒
ボア×ストローク：76.0mm×50.1mm
総排気量：909.1cc
始動方法： セル
ギア： 6速
タンク容量： 19L
ブレーキ(前)： ツインディスク320mm
ブレーキ(後)： 210mm
サスペンション(前)： 倒立φ50mm
サスペンション(後)： モノショック
ストローク(前)： 129mm
ストローク(後)： 120mm
タイヤ(前)： 120/70-17
タイヤ(後)： 190/55-17
ホイールベース： 1410mm
最低地上高： 135mm
シート高： 805mm
車輌重量（装備重量）：200kg

ハイパーモタード1100Sの今後のモディファイ計画。

Modification plan of Haiparmotard 1100S for the future.

96451108B  TERMIGNONI  2 in 2 in  Carbonio con silecer  Kit

価格：212,205円　

2008年07月11日金曜日にバンブーロアービッグさんへ取り寄せ本国注文させて頂きました。

2本出しチタニウムエンドのテルミスリップオンEXマフラーを狙っております。

カーボンサイレンサーキットとしてドゥカティ純正アクセサリーで発売されています。

現在のハイパーモタード1100S外装全体がカーボンで構成されていますから

出口のエンドまで一式で雰囲気を揃えて交換してみたいところであります。

純正カタログのこのマフラーを装着している1枚のショットで御座います。

チタン出口のエンド処理が何とも云えずに上品な雰囲気です。

1本出しのフルエキゾーストも存在しているのですが、

ウインカーランプの移設や、

ナンバープレートの面倒な引っ越しがあるのでそちらは見送りで御座います。

こちらのシートはカーボン繊維に非常に近い編み込みが施された

レフロントエンド加工のスポーツシートで御座います。

96985108B  を装着致しました。

友人から中古にて売って頂きました。

最初から装着されていた赤いアルカンターラシートから

耐水性のあるDパフォーマンスシートへ交換です。

アルカンターラシートはとりあえず倉庫へ仕舞っておきます。

只今ハイパーモタード1100Sは初期点検とナンバー登録申請中で御座います。

梅雨明けくらいには公道走行可能になるものかと思われますが、

未だにハイパーモタードは展示試乗車にしか乗った事が御座いません。

暴力的なトルク感とどの回転域からでも立ち上がる加速力が楽しみです。

90馬力で総排気量は1078ccだそうですが空冷2気筒エンジンの可能性を

コンピューターチューニングにより極限まで高めてあるそうです。

96761108B  Slider in teflon che si applica sotto il pedalino

カーブなどでアスファルトとの接触から車体のバランスを守る

テフロン加工スライダーで御座います。

上部の純正ゴムを取り外さなくても装着が可能となりました。

赤いパイプフレームがワンポイントの

ドライカーボンハイパーモタードで御座います。

純正のデザインとは少しだけ違う大きさで御座います。

モトプランさんのコンセプトモデルで製作された1台です。

テールレンズの下からいきなり飛び出すマフラー出口のデザインと

斬新なる空間処理がとても新鮮です。

純正のマフラーはこれはこれで充分にシンプルで良いのですが、

カーボンテルミの存在を知ってしまったらもう駄目です。

それから宇宙人デザインのようなウィンカーランプの中味の電球を

オレンジ色の球からシルバー球へと交換しました。

点灯させるとモチロン鮮やかなるオレンジ色に光ります。

http://www.motoplan.co.jp/photo_gallery/hypermotard.html

柳本氏のモディファイは止まらない。SPORTS1000S.その3

Mr. Yanagimoto's modification doesn't stop. SPORTS1000S . The 3

シートは自動車用のレカロだけではない。

バイクのシートも一応シートの種類として存在しているのです。

さて最速モディファイ王柳本氏の熱い血が騒ぎ始めました。

「いつの時代も自分のポジションは自分の意志で決める。」

この熱い言葉を柳本氏は自らのスローガンとして生きてきた男でも御座います。

当然バイクのシートにもそれなりのカスタムを求めてしまうのはある意味　

自然の流れででしょうか？

今回もアルカンターラバックスキンのディンプルホール

「パンチング加工を施した同素材」をセンターマテリアルで選択し、

廻りは贅沢にもイタリアンロッソレッドの赤い一糸乱れぬダブルステッチにて仕上げました。

インナーの素材も変更させ耐水加工＆ローフォルムにてさり気なくカスタムさせています。

奥様に内緒で遣り繰りしている隠し「Y資金」柳本極秘家計裏資金の略ですが、

最近の熱いモディファイの数々で流石のY資金もそろそろ底をついてしまいそうなんだとか？

日本の今年の国家予算83兆円から比べれば

柳本氏のモディファイ資金はどんなに拘ろうともそれほどでも御座いません。

個人消費の総額が全日本国民総計で年間に約290兆円もあるそうです。

奥様にバレたときの言い訳は壮大でダイナミックな例え話であればある程、

お許しが早いとか〜？

エンジンアイドリング停車中に柳本氏がこう呟きました。

「左太腿の内側が火傷するくらいにヒリヒリと熱いっす！」

奥側の2番シリンダー後方から排出されるマニホールドより

ユラユラと熱い蜃気楼らしきヒートが出ているのでした。

これは何とかせねば！と、簡単な簡易熱対策パーツを急遽考えました。

これは初期型のプロトタイプ1です。

アルミパネルにウエットカーボンシートを貼り込み

裏側は耐熱防磁シートで完全シールド処理を施しました。

タイプ2はカーボンドライパネルへ

そのままNASA耐熱シートをサンドして合わせました。

傷が付かないようにラバープロテクトを介して

3角形の要所6箇所を細身のタイラップで固定です。

今度は足つき性を更に良くするためにシートのローフォルムカスタム序でに

純正シートのマテリアル素材の変更製作も同時に施して見ました。

アルカンターラバックスキンブラックでのローシート化で御座います。

写真の状態はカウルへ装着する前の段階で御座います。

この素材での走りは流石に雨の日は難しそうです。

でもスペアーシートで純正のタンデムが手元に残っていますから

ワンタッチにて付け替えが簡単スムーズに交換可能です。

インナーにはビニール加工が施されていますから

これにより多少の雨や湿気の水滴なら表面のみで浸透までは大丈夫です。

一糸乱れぬ規則正しいレッドステッチが

強烈なインパクトでその存在感を引き立ててくれます。

ブラックのトーンも微妙ですが3％程色を変更させています。

じゃーん！スオーミーヘルメットで御座います。

遂にGETです。さすが柳本氏の拘りは違います。

モチロン奥様には内緒で御座います。

何と柳本氏は我慢しきれずに今週で4個目のヘルメットを購入でした。

注文取り寄せのスオーミーsacra吹雪で御座います。

南国の草花がカスタムペイントされたスペシャルモデルで御座います。

流行の粉体ガラスコーティングが

施され流れ星とファイヤークロスパターンが絶妙にミックスです。

後からこのペイントを職人へお願いするととても90,000円台では無理みたいです。

諦めの大義名分は比較すると安いかも？というこれだけで御座います。

シールドは怪しげなミラー反射のバイオレットピンクで御座います。

夜の視認性もそれほど悪くは御座いません。

下の写真は1週間前に購入したアライのジェットヘルで御座います。

柳本氏よりご依頼が御座いました

念願の1000Sスーパーローシートが完成して参りました。

素材はアルカンターラーディンプルホールブラック素材へ

赤いダブルステッチ仕上げにて特注スペシャルオーダーです。

座面はパンチング処理でホールがワンポイント効かせています。

このローシートの耐水性を維持させるために

インナーマテリアルへビニール素材をサンドさせております。

ポジションは低めに純正対比50％ハーフへと改良を施しました。

タンデムシートからシングルモノポストシートへカスタムです。

スポーツクラッシク1000Sの純正REDカウルはそのまま使用可能です。

霧に包まれた旧道箱根街道往復200キロの旅。

Travel of 200 kilos of round trip in old road Hakone highway encompassed by fog.

2008年06月19日の木曜日は家内と2台で性懲りもなく箱根方面へ出掛けて行きました。

コースは東名高速道路をいつもの如く、横浜青葉インターから御殿場ICまで走らせました。

御殿場から旧箱根街道を走らせ、いつもの峠のしるこ茶店屋「見晴らし亭」を目指しました。

平日の昼の12時出発で夕刻の5時30分戻りの軽い往復200キロの箱根ツーリングでした。

マシンは家内のドゥカティGT1000ガンメタと私のホンダのCB750RC-42赤黒の2台でした。

GT1000はオリジナルテールカウルとマフラーを装着して初めてのツーリングです。

家内は2本だしEXマフラーの装着後の走行排気サウンドも

シングルシートのポジションも大変お気に入りで、文句1つもありませんでした。

スタート地点から東名高速道路途中までの天気は、

時々曇りから何となく晴れでしたが、

厚木を越えたあたりから雲行きが怪しくなり始め

霧と暗いダークグレーの雲が出始めポツリポツリと

小雨まじりの雨が降り始めました。

雨といっても路面は濡れておらず、運良く走らせる風の力で何とか乾燥する程度でした。

御殿場インターを降りて乙女道路から旧道経由で

長尾峠のいつものトンネルを越えた絶景のしるこやさんを目指しました。

道中霧が真っ白に立ち籠めて参りまして、5メートル先の景色すら見えません。

路面に描かれた白い白線だけを目印に霧の中をゆっくりと走らせました。

江戸時代から変わらないであろうと思われる濃霧の幻想的な世界を満喫です。

晴れの日とはまた違った楽しさが味わえました。

時々雨が降り注ぎ湿気で水滴がレザージャケットを濡らします。

運良く対向車もほとんどなく、

幻想の世界を彷徨いました。目指せ、しるこや！後少しで御座います。

路面が段々と湿って来るではありませんか？

水飛沫をあげながらGT1000は私の前を走ります。

霧の芦ノ湖は外気温も冷たく15度くらいでした。

走らせるに連れて濃い湿気と霧で身体の体温も徐々に奪われて行きます。

長尾トンネルを越えると其所は憧れの「しるこ屋さん」で御座います。

衝撃的な悲しさが疲れをセットして身体に重くのしかかって参りました。

ああああああああっ〜そういえば、

この見晴らし亭の女将は　

「天気が良くない日は予告なしに臨時休業で〜す。」

とコメントしていたのを思い出しました。

冷たく閉ざされたシャッターにガックリで御座います。

気持ちを取り直して箱根ランチの定番、アクアパッツァまで昼のランチを食べに

芦ノ湖周辺道路を急遽予定変更で目指します。

後ろから眺めるこのGT1000は何とも言えない不思議なスタイルで魅力的です。

ドゥカティのロゴも小さめでさり気ない演出で御座います。

スポーツ1000+GT1000の美味しいとこ取りのコンビネーションで楽しめます。

2台の燃費を計算したらCB750 RC-42型が1リッター辺りの燃費17,9キロでした。

家内の運転するGT1000は好成績を叩きだし、何と燃費20,95キロで御座います。

さすがデスモ2気筒エンジンは排気量が大きくてもエコノミーで御座います。

バイクで霧の中を走るのは初めての経験です。

まるで雲の中を突き切って走るようで、先が見えない恐怖感とワクワク感で一杯でした。

こんな幻想的なツーリングも時には楽しいものです。　３６歳　Ｅ

濃霧から徐々に解放されて、気温も少しづつ上がって来ました。

箱根の山中と下ではこんなにも温度の差があるんですね。

ターンパイクの下りのこの場所は、高所恐怖症の私としてはちょっと怖いポイントです。

何故だか街中の景色に吸い込まれるような錯覚を覚えます。　３６歳　Ｅ

エンジンブレーキ時に発するバックファイヤー音。

「パン！パンッ！」・・・と言う軽快なマフラーのサウンドは

初めはうるさく感じましたが、慣れてしまうと病みつきになります。

スポーツ１０００用のリアテールカウルと細めのマフラーに変更するだけで、

リアビューが引き締まり、GT１０００がよりコンパクトに感じられます。

車体も幾分か軽くなったような気がします。　３６歳　Ｅ

湿度のおかげで、カメラのレンズが曇り、

まるでお風呂上がりのようなショットになりました。

しかし、下の写真は走行中にレンズフィルターを一旦取り外し、

中の湿気を自然乾燥させてから撮影したものです。

走行中とは思えないデンジャラスなアクションです。　３６歳　Ｅ

今日は気分転換に、ガンメタリックのＧＴ１０００と

黄色いヘルメットを合わせてみました。

ヘルメットだけが少し目立つ感じがしましたが、

バイクの色が地味なので、これはこれでアリ！？・・・なのかもしれません？

ヘルメットのサイズが少し大きいのと、シールドの隙間から

入り込む風のおかげで、走行中に斜めに傾いた感じにズレてしまいます。

頭でっかちの私は、大きめサイズのヘルメットを選びがちでしたが、

こればっかりは大は小を兼ねない・・・です。

ジャストサイズのヘルメット選びは重要ですね。　３６歳　Ｅ

今回の箱根日帰りツーリングは非常に運が良く、

雨雲と大雨の境界線をギリギリで、

すり抜けながら体を濡らさずに帰って来れました。

後ろから雨の湿気が数分単位で追いかけて来るのです。

止まったら土砂降りの大雨に引きずり込まれそうでした。

ですが奇跡は続き、連続して3時間ほど逆回りで切り抜けられたようです。

タイミングとコースを間違えたら一発でアウトでした。

まるで雲の中を彷徨う如く霧に包まれた楽しいツーリングでした。

回を重ねる毎にGT1000が馴染んで参ります。

視界の悪い空間をまるで低空飛行で飛んでいるかのような楽しい錯覚でした。